ハンドル・シート交換
4輪に関してはいついかなる状況でも確実に動いてくれる足として使いたかったので、そこまで大規模にいじるつもりはなかった。
しかしドライバーの身体に触れる部分は自分好みにしておきたいと思う。
なのでアップガレージで色々買ってきた
レカロのSR3とスポーツシートレール、ステアリングはMOMOのCompetitionのφ350mmとNRGのクイックリリースボスを選んだ。
『MADMAX/怒りのデス・ロード』という映画が好きだったので、4輪を手に入れたらクイックリリースボスは絶対に付けたいと思っていた。
ハンドルに付いていたスイッチ類はコラムカバーへ移植し、そのまま使えるようにした。ハンドルの親指に当たる位置にある音量などのスイッチはセンターコンソールでも可能なのでオミットした。
シートは生地の状態がかなり良いものを手に入れたがスポンジがボロボロなので補修する。特にサイドサポート部分のダメージが多い
タッカーを外して生地を剥がすとスポンジが出てくる。ここに必要時応じてスポンジを足し、ボンドG17などの乾いても柔らかい接着剤で接着していく。
これに予め選択しておいた生地を被せると、ほぼ新品同様になったので満足だ。
後日サーキットへ走行会に行くつもりなので4点式シートベルトを付けた。
おそらく前オーナーも同様にシートを交換していたのだろう。前オーナーがシートベルトアンカーとしてアイボルトを付けてくれていたので、そのまま取り付けられた。
3点式シートベルトも生かしたままで、4点式も工具無しで外せるため車検は問題ないだろう。
バケットシートについてはアップガレージでレカロから強度証明書類を取り寄せてくれるとのことだったが、車検1ヶ月前から対応とのことなので、その時期になったら依頼しようと思う。
シートの擦れ対策は何か考えたいところだ。
シフトジョイント交換
レガシィのシフトジョイント交換でディーラーと一悶着あったときのメモ
BL5レガシィの2.0GT Spec.BというグレードはMTであれば6速ミッションを搭載している。
この次の世代のレガシィからシフトレバーはワイヤーリンケージになるが、この代のレガシィとWRXはジョイントブッシュを介してリンケージを押す方式だ。
スバル車の持病として、このブッシュが摩耗してくるとシフトレバーのガタが大きくなってくる。
私が買ったレガシィもその症状が出ていたので、交換を依頼しにスバルの正規ディーラーに持ち込んだ。
しかし、STIのパフォーマンスパーツであるショートストロークレバーが入っていることを伝えると、車をリフトに乗せて状態を確認したうえで返ってきた回答は「単体交換不可。シフトロッドとのASSY交換になるが、STIパーツが入っているためシフトリンケージ全交換。ジョイントはリンケージに付属している」だった。
そんなわけはない。
BLレガシィ用のSTIシフトリンケージ自体はレバーとロッドのアッセン部品であり、ジョイントは別であるはずだ。
シフトジョイント自体は3000円程度の部品だが、その交換に3万5000円の見積もりを出されてはたまったものではない。
確かに後期D型はジョイントとロッドが一体である。
ジョイント単体が出なくても、コンプルを分解してジョイントだけ使用してもらえればいい。
STIでそういった仕様の部品が販売されている以上、それを取り付ける公式の手順が存在するはずだ。
この見積もりの通り、ギヤシフトレバー6MT"だけ"を交換した場合、症状に無関係なシフトリンケージだけが交換され、症状の原因であるジョイントが交換されないことになる。
周辺部品ごとASSY交換されるのは納得するが、周辺部品"だけ"交換されて目的の部品が交換されない見積もりに10倍の値段を吹っ掛けられて黙っていられない。
ディーラーの営業担当がASSY交換の根拠としていたは次の通りだ。
1.STIのHPの商品写真を見るとリンケージのロッドの先にジョイントが付いている。
2.パーツリストの図を見ると、後期D型はロッドとジョイントがASSYであり、その間はピンがカシメられていて分解不可能。実車を見てもカシメられていることがわかる
とのことだった。
私は、1について、STIのHPの商品写真の隅に「ジョイントコンプルは付属しません」と注意書きがある旨を指摘したが、「ディーラー経由でSTIにも問い合わせた結果だ」と聞き入れられなかった。
私はこの場は見積もりだけ受け取って一旦引き下がった。
暫くの間、一般の整備工場でも同様の整備ができないかと連絡を取ったりしていた。
しかし、STIシフトが入っていることを伝えると、それを理由に入庫を断られてしまった。
STIパーツはOEMなども出ていないため、スバル正規販売店以外では扱えないというのが理由だった。当該箇所にSTIパーツは関係無いはずだが…
しかしここで事態が大きく動く。
この見積もりが出てから数日の間に、なんとSTIのHPの商品写真がしれっと入れ替わったのだ！私は毎日のように商品写真を見ていたので気づくことができた。現在はロッドの先にジョイントが付いていない写真になっている。
根拠としている1について、他のWRXなどのシフトはジョイントが付いていない写真が使われていて、BP/BLレガシィだけジョイントが付いている点が少し不思議に思ったのでSTIに以下の点を問い合わせてみた。
・最近商品写真が入れ替わったがどういうことか
すると次のような回答が返ってきた。
車両に付いている部品流用前提、つまり分解が可能ということだ。
やはり私の指摘が正可能性が高くなった。
また、根拠2としている点についても、確かに後期D型はジョイントとロッドがASSYなのは理解できた(前期はバラらしい)。
だが、ピンのカシメという点については納得できなかった私は自分で車の下に潜って確認してみた。
明らかにフランジナットが見える。つまりボルトで締結されているのだ。
簡単に描かれていて何だか分からないパーツリストはともかく、ディーラーの営業担当の説明にあった「実車をリフトで上げて確認した。ピンがカシメられている」は真っ赤な嘘ということになる。
最終的にこの件が決着するまで5回も来店し、何度も電話とメールでやり取りしてきたが、これまで無意味に店まで足を運び、無意味に車をリフトに乗せていたことになる。
この営業担当個人との協競協議では埒が明かないどころか問題をもみ消されて結局問題が解決しないまま金だけを取られそうな気がしたので、東京スバルのその販売店の総合問い合わせアドレスも一緒に宛先に入れて写真をメールで送った。個人ではなく、店に現状確認の不備と見積もりの誤りの責任を問うた形になる。
すると再び来店してほしいという連絡があった。
来店して改めてこの写真を見せて説明をしたが、それでも営業氏は納得しなかった。
そして営業氏はこう言った。
「とりあえず部品センターにSTIシフトを発注したので、それを見てから考えましょう」
ほとほと呆れ果てる。その日は何も進展が無いままただ無為にガソリンを消費してディーラーに行き、何もしないまま帰宅したのだった。
一緒に出てきた若い営業は申し訳なさそうな顔をしていた。
一人のスバル車好きとしてスバルという自動車メーカの名誉のために言っておくが、メーカとしてのスバルと販売店としての東京スバルは別会社だし、営業にも色々な人がいて、こんな17年落ちの車にも親身になってくれる人もいれば、今回のようにいい加減な対応をしてくる人もいる。今回はハズレを引いてしまった。それだけだ。
そしてBP/BLレガシィ用のSTIシフトが到着したという連絡を受けて再来店した。
未開封の状態で、私と担当メカニックと営業担当2名の立会のもと開封するというのだ。
出てきたのはジョイントが付属していないシフトリンケージ一式だった。
これですべての答えが出た。
・STIの商品説明は誤ってはいないが分かりづらかった
・営業氏がパーツリストの図を信じてASSY交換と言った対応は間違っていないが、それ以外の部品構成についての確認作業を怠り、間違った説明を客(私)に対してした
というのが問題だったのだ。
2022年の6月頃からこのやり取りが始まり、9月に決着するまで3ヶ月を要した。
一度はもう何もかもが嫌になって、ショールームの床に寝転がって泣きわめきながら暴れたい気持ちにもなったが、最後まで感情的にならずにこちらの主張と相手の誤りを理解してもらえるよう働きかけることができた。
結局、落とし所としてジョイント単体で出る前期AS型の部品流用での修理ということになった。
10月が1年点検だったのでついでに申し込み、この話は終わる。
私としては一度惚れたEJ20ターボを初めて自分の物にできたこの車には並々ならぬ愛着があるし、車としての形を保っている限りは乗り続けたいと思っているので、主治医たる整備工場選びなどは慎重に進めていきたい。
餅は餅屋で正規販売店に持ち込めば良いというものでもないというのは大きな学びだった。
疲れた。
バッテリ交換
レガシィには買ったときから社外の電圧計が付いていたが、1週間も放置すると明らかに電圧が下がっている。
あるときついにセルモータが回らなくなった。キーを捻っても燃ポンすら回らない
案の定バッテリが4年物だ。
その時は急ぎで車が必要な用事があったので、他車からのジャンプスタートで始動したが、エンジンを切ると二度と始動できなくなる可能性があったので行った先でエンジンを切らず、数分で用事を済ませて帰ってきた。
後日、Amazonで買った安いバッテリに交換した。
アイドリングストップなんてものは無いのでアイドリングストップ対応のお高いバッテリでなくてもよい。
廃バッテリは給油ついでに近所のガソリンスタンドに処分料550円を払って引き取ってもらった。数百円のために買い取ってもらいに行くのも面倒だった
車を買った
実際に買ったのは2022年4月のことなのだが、ついに4輪に手を出してしまった。
レガシィB4 2.0GT Spec.B (BL5) 後期D型2006年式。
少し珍しい純正6MT仕様で、足回りはBTSキットにProvaのローダウンスプリングを組み、GDB前期のブレンボとホイールが入っている。
自分にとってEJ20ターボは永遠の憧れの対象、ボンネットのエアインテークは絶対的な速さの象徴だった。
子供の頃から近所のスバルの認定中古車店に並んでいるボンネットに穴の空いた青くて不細工な顔つきの車を見て、「いつかはあれに…」と考えていたものだった。
その頃憧れたインプレッサWRX STIにはついぞ縁がなかったが、巡り巡ってこの車に出会うことができた。
カタログスペックでの「最高出力280ps」が日本国内最強の証でなくなって久しい。足回りのブッシュ類の交換歴を確認して購入してはいるが、それでも走行距離が14万kmを超えて新車当時の走りはできないかもしれない。しかしそれでもいい。"EJ20ターボ"を所有することに意味があるのだ。そんな思いで購入した車だった。
手始めにヘッドライトを磨いて
スペーサとワイトレでホイールのツラを出す。
GDB純正ホイールのオフセット53mmでちょうどタイヤ面でツライチになる。フェンダークリアランスはリア指1本半、フロント2本でキマる。特に爪折りなどしていないが、しばらく走行してもフェンダーへの干渉などは無かった。
このSpec.Bというグレードは純正で18インチホイールを履いているはずだがGDB純正ホイールに交換されているのは、前オーナーが売却の際に適当なホイールを履かせたのか、あるいはGDB純正でないとブレンボが収まらないのか、それは不明だがゆくゆくは18インチにしたいところだ。
身体は一つしかないのに複数の乗り物を所有してどうするつもりかと問われても答えることはできないが、四輪には四輪でしか得られない体験というものもあるはずだ。
フォークOH
最初にフォークが滲みはじめてからこの記事を書くまでに、2年の月日が経ち、予備フォークを1セット購入し、3回フォークをOHした。そんな話。
倒立フォークは下を向いて歯磨きしているようなもの。ブレーキダストを噛み込めば漏れてくるし、インナーチューブに対する摩擦が続けば掻き傷にもなる。
トップキャップを外すために、以前の転倒時に曲がったセパハンを付けているが、車体に付けている状態で少し緩めておけば良いということに気づくのは後の話。
また、ロッドに付いたナットやC字型のプレートを抜くのにスプリングを抜く必要があるのだが、ましてや廊下の両端にパンタジャッキで突っ張って外す必要なんか無いのだ。
外したインナーチューブはコンパウンドで軽く磨く。インナーチューブからブラケットを外して再メッキに出せないかと思ったが、トルクスがどうしても外せずに諦めた。
純正オイルシールは廃盤だが、NTBの汎用品FOH-15が使える。
フォークに新品オイルシールとダストシールを取り付け、組戻す(という流れだが、実際は予備フォークを組んでいる写真)。
このとき、サービスマニュアルに従ってオイルシールの内側にグリスを薄く塗ると動きが良くなる気がする。
また、インナーチューブにサークリップ、ダストシール、オイルシールの順で通し、シールを叩き込んでからサークリップをダストシールを乗り越えさせて内側に入れると、サークリップがカチャカチャ動いて叩き込み作業の邪魔になることがない。
グースのフォークを組むときに必要な長さの尺は14mm(ダンパーロッドのナット位置とアウター突き出し量)と99mm(油面)のみである。割り箸に端から14mm、(14+99=) 113mmでマーキングすることでオイルレベルゲージ、あるいは物差しとして使うことができるようになる(以下の写真は少し違う。)。写真のオイラーに規定油面の長さ分のマーキングをして、多めに入れたオイルを吸い出すことで既定値に合わせることもできる。
さすがにあれでスプリングコンプレッサ不要論を唱えるのは無理がある。そこで使うのはラッシングベルトだ。Sカンに引っ掛けて引っ張ることでスプリングを縮めることができる。ここで鉄製のSカンを使うとフック部分が伸びて広がってくるのでステンレス製がおすすめだ。
フォークを組んだ直後の動きの渋さは、先程述べたオイルシール内側のグリスでかなり良くなる気がする。
グースの場合インナーチューブが廃盤である以上、インナーチューブを以下に延命させるかが生命線だ。可能であれば再メッキをしたほうが良いだろう。ガンマ用倒立フォーク流用などの情報もあるが、いずれにせよ30年物のフォークを使っている時点で「持続可能性」もクソも無い。
状態の良い予備フォーク1セットを購入しておき、新品オイルシールを組んでおいてローテーションするのがおすすめだ。乗れない期間も最低限になる。
また、その他に月イチでフォークをウエスで拭ってシリコンオイルを塗ってやる優しさがあるとなお良いだろう。
スズキ好きミーティング
2023年4月2日、箱根バイカーズパラダイスで開催された #SUZUKIZUKIMEETING にグースで参加してきた。
読んで字のごとく、スズキ車で集まるだけのミーティングだが、Twitterで知り合った方などと初めて顔を合わせ、整備ノウハウや部品流用情報の交換などをして有意義な時間を過ごすことができた。
バイパラではカレーが1200円する。観光地価格の名の下であればどんなぼったくりでも許されると思ったら大間違いだ。
芦ノ湖が綺麗に見えた。
帰りはターンパイクを経由した。ちょうど桜が散る時期で、前の車が走った跡に舞い上がる桜吹雪の中を走り抜ける情景が素晴らしかった。
週刊スーパーカブを作ろう～完成編[1] 車体組立
部品が揃ったところでフレームを外に出し、組み上げる。
タンクを載せる前にレギュレータや」Enigmaの配線などをタンク下に通しておく。
エンジンを載せる作業はどうやっても腕が3本必要なので誰かに手伝ってもらう必要があった。
チェーンの減速比はキタコのスプロケで15/39にした。
ブローバイホースは、吸気がパワフィルになっている都合上戻すことができないのでゴムホースを繋いで大気開放しておく。
キャリアはリトルカブ用を手に入れたので取り付けてみた。カブSTDのものよりも小さいが、見た目がスマートだ。
リアウィンカーはキャリアのボルトに共締めしているステーに取り付けた。
アップガレージで拾ってきたミラーとヤフオクで手に入れた腹下ショートマフラーを付けて形にはなった。
色々と暗中模索して迷走しながら作ったわりにはカッコいいじゃん
